Räkna inte med mindre restid efter pandemin

Men borde inte erfarenheterna från pandemin kunna erbjuda ett nytt sätt att lösa dilemmat? Under pandemin har vi inte bara rest mindre, vi har också lärt oss använda digitala verktyg på nya sätt. Vi har jobbat hemifrån, ersatt tjänsteresor med Teams-möten och gått på digitala seminarier istället för att åka på branschkonferenser. Många nya verktyg och vanor lär finnas kvar även efter att restriktionerna tagit slut, inte minst eftersom den tvingat hela organisationer och branscher att ändra sig. Om vi fortsätter att jobba, handla, roa oss och utbilda oss allt mera över nätet – då borde väl det leda till mindre resande och därmed mindre trafikproblem?

Flyget minskade med över 90 procent

Störst effekt har pandemin haft på kollektiva färdmedel, där resandet ungefär har halverats. Flygresandet har långa perioder varit mer än nittio procent lägre än vanligt, och fjärrtågsresorna har minskat med betydligt mer än hälften. Men detta säger inte så mycket om de totala effekterna på personresandet, eftersom flyg, tåg och buss sammanlagt bara står för ungefär en femtedel av personresandet inrikes. Det allra mesta av personresandet, över tre fjärdedelar, sker med bil, och biltrafiken har när restriktionerna varit som hårdast bara minskat runt femton procent, och sett över hela pandemiperioden med bara fem procent. Det är framför de längre resorna som blivit färre, medan den lokala trafiken inte har påverkats lika mycket.

Sammanlagt har antalet resor minskat med 10–15 procent jämfört med ett vanligt år. Jämfört med trafikens vanliga variationer är det en stor förändring; trafik och resande brukar bara variera några få procent mellan åren. Ändå är det en mindre effekt än vad många verkar tro; det är en utbredd uppfattning att resandet minskat mycket mer dramatiskt.

Kanske beror det på att många av oss som hörs i offentlighet och media lever i bubblor liknande min egen, med en övervikt av tjänstemän, forskare och journalister. I dessa grupper har de flesta jobbat hemifrån, och då är det lätt att få intrycket att ”alla” gör det. Men så är det förstås inte: många jobb behöver utföras på plats. Dessutom utgör resor till och från jobbet bara runt en fjärdedel av resandet – det allra mesta är inköp, fritidsaktiviteter och besök.

Varken urbanisering eller ny teknik har minskat restiden

Men borde ändå inte alla de nya digitala möjligheterna minska resandet? Det är inte omöjligt. Men det är inte första gången som man tänkt sig att nya, spännande kommunikationsverktyg ska minska behovet av att resa. Uttrycket ”avståndets död”, som säkert många av oss minns från 1990-talets första internetentusiasm, myntades redan i mitten av 1800-talet när telegrafen förband USA:s öst- och västkust.¹

Redan då tänkte man sig att man i framtiden inte skulle behöva resa lika mycket, för det var ju så lätt och bekvämt att telegrafera i stället. Liknande förhoppningar har återkommit för varje nytt kommunikationsmedel² – telefonen, radion, tv, internet, smarta telefoner… Det har också ofta funnits förhoppningar om att nya, snabbare färdmedel ska minska tiden som vi lägger på resande. Eller att urbaniseringen, som gör att det blir kortare avstånd till det mesta, ska minska både restider och reslängder.

Men det är inte vad som hänt. Trots att vi fått allt bättre kontaktmöjligheter, reser allt snabbare och bor allt tätare, så lägger vi inte mindre tid på resande. I genomsnitt lägger vi ungefär en timme per person och dag på att resa, och det har knappt ändrat sig sedan man började göra resvaneundersökningar på 1970-talet, trots alla de samhällsförändringar som skett.  

Tiden som vi i princip sparar på bättre kontaktmöjligheter, snabbare färdmedel och ökad urbanisering har vi i stället växlat in i högre tillgänglighet. Vi reser allt längre och når därmed ett allt rikare utbud av arbeten och fritidsaktiviteter. Sedan industrialiseringen tog fart i början av 1800-talet och gjorde specialisering både möjlig och lönsam, har reslängden per person ökat med ungefär 10 000 gånger. Det ökade resandet är alltså inte ett nytt fenomen som började med bilar och flygplan, utan är mycket äldre än så.  

Men om vi nu sparar så mycket tid genom bättre kommunikationsverktyg, snabbare färdmedel och tätare bebyggelse – varför använder vi inte den inbesparade tiden till något annat än att resa? Svaret är att det moderna samhällets mest karakteristiska egenskap är specialiseringen av arbetsmarknader, produktion och livsstilar. Allt fler har specialiserade arbeten, där matchningen mellan jobb och anställd spelar stor roll. Det gör att det lönar sig både för arbetsgivare och arbetstagare att acceptera långa pendlingssträckor. Även livsstilarna specialiseras; vi strävar efter fritidsaktiviteter och sociala sammanhang där vi känner att vi kommer till vår rätt.

Alla sorters specialisering kräver hög tillgänglighet, och hög tillgänglighet kan man antingen få genom att lokalisera sig nära det man vill nå, vilket driver på urbaniseringen, eller genom att resa längre, vilket driver på de ökande reslängderna. Specialiseringen ökar inte bara den ekonomiska utvecklingen, utan gör också att vi i högre grad väljer hur vi vill leva våra liv. 

Vi växlar också in bättre kommunikationer i mer plats omkring oss. När man väljer var och hur man vill bo måste man kompromissa mellan hög tillgänglighet och gott om plats. I städernas centrum är tillgängligheten högre men också boendekostnaderna, och dessutom måste man trängas mer med andra. När kommunikationerna förbättras så behöver man inte tränga ihop sig lika tätt, städerna kan växa både i befolkning och i utbredning. Före industrialiseringen bredde inte städerna ut sig längre än att man kunde gå till centrum på en halvtimme – återigen den dagliga restidsbudgeten på en timme. Cyklar, bussar, spårvägar och så småningom bilar och tunnelbanor gjorde det möjligt för städerna att breda ut sig utan att den sammanlagda restiden ökade. Effekten av bättre kommunikationer blev inte kortare restider utan mindre trångboddhet. Stockholms tunnelbana kan till exempel ses som ett bostadsprojekt snarare än ett kommunikationsprojekt.

Det är betydligt mer troligt att vi kommer att resa minst lika mycket som förut, samtidigt som vi använder våra nya digitala verktyg

Men vanor då? Om vi nu har vant oss vid att resa mindre, då borde väl vanan finnas kvar även när restriktionerna försvinner? Nja. Det är visserligen sant att vi ofta är vanestyrda, och det finns exempel på när tillfälliga förändringar kan få bestående effekter på resandet, men det är undantag. Att trafiken och resandet förändras så pass lite från dag till dag och från år till år beror inte på vanebeteende; det är nämligen inte samma resenärer från dag till dag eller från år till år. Varje år byter 20 procent jobb och 15 procent bostad³ – ändå varierar trafik- och resandevolymer bara med några få procent mellan år. Dessutom är det olika resenärer olika dagar. Till exempel är det bara en fjärdedel av bilisterna som passerar trängselskattesnittet i Stockholm som passerar varje vardag. Resten passerar ett par-tre gånger i veckan eller mycket mer sällan än så. Ändå varierar trafikvolymerna bara några få procent från dag till dag. Att trafik- och resandemängder är så stabila beror alltså inte på vanor, utan på strukturer: var start- och målpunkter ligger, och hur transportnätverken ser ut.

Så det är inte särskilt troligt att enskilda individers ändrade vanor i sig får en bestående effekt: transportvolymernas stabilitet verkar huvudsakligen bero på strukturer, inte på individers vanebeteende.   

Erfarenheterna från pandemin kommer troligen att förändra hur vi lever våra liv på många sätt. Få lär längta tillbaka till tiden när man var tvungen att resa över halva landet för ett halvtrist sammanträde. Viktigast är kanske att vi gjort dessa lärdomar gemensamt och samtidigt, som samhälle och organisationer. I den meningen har pandemin säkert skyndat på utvecklingen.

I brist på spåkulor är historiska data allt vi har

Men betraktar man hur resmönstren förändrats historiskt, eller skillnaderna mellan storstäder, småstäder och landsbygd, så är det inte troligt att detta skulle leda till minskat resande. Det är betydligt mer troligt att vi kommer att resa minst lika mycket som förut, samtidigt som vi använder våra nya digitala verktyg. Att vi växlar in den sparade tiden i mer tillgänglighet, och kanske i mer utrymme genom att sprida ut oss mer, med längre avstånd till jobb, affärer och aktiviteter som följd. 

Att något inte har hänt förut är dock inget bevis för att det inte kan hända i framtiden. Dagens digitala tjänster rymmer trots allt många fler möjligheter och kvaliteter än telegrafen eller telefonen. Kanske kommer vi om tio eller tjugo år se tillbaka och säga ”det var då trenden bröts och vi började lägga allt mindre tid på att resa”. Men i brist på spåkulor är historiska data allt vi har för att försöka förstå framtiden och samtiden. Det har också fördelen att i någon mån dämpa vår benägenhet att tänka ”this time is different!” – att just den utveckling som vi själva är med om är helt unik och kommer att skilja sig radikalt från tidigare, liknande processer. Det vore förstås praktiskt för klimat- och miljöarbetet om pandemin skulle få till följd att transporterna spontant började minska. Men vi gör nog klokt i att inte hänga upp vår klimat-, miljö- eller transportpolitik på den förhoppningen.    

*

Artikeln bygger på ett kapitel i antologin ”I en tid av pandemi”, utgiven av Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO), som i omarbetad form även publicerats i den vetenskapliga tidskriften Transportation Research: Interdisciplinary Perspectives.