När det första nödanropet gick ut från Estonia klockan 00.22 svensk tid, den 28 september 1994, var det redan för sent för de flesta av passagerarna ombord. Fartyget sjönk 33 minuter senare.
På sociala medier har grundlösa rykten om haveriet växt. Men vi vet vad som orsakade katastrofen.
Estonia förolyckades därför att fartyget höll för hög fart i hårt väder och besättningen inte i tid insåg vad som höll på att hända. Svetsfogar och låsöron i bogvisir och bilramp var inte dimensionerade för höststorm på öppet hav på Östersjön.
Kollisionsskottet – bilrampen – satt för långt fram och kunde därmed dras ner av det havererade bogvisiret. Hade rampen suttit två meter längre akterut och varit uppdelad i fler sektioner, hade katastrofen aldrig inträffat.
Kritiker pekar på uppgifter från passagerare att det fanns vatten på däck 1 under bildäck redan vid midnatt, vilket skulle tyda på att det redan då fanns ett hål i skrovet. Men vittnesmål från besättning visar att detta inte stämmer.
Argument för att ”haverikommissionen inte ger en rättvisande bild” är att fartyget sjönk så snabbt. Kommissionens förklaring är att den kraftiga slagsidan utsatte stora fönster på däck 4 och 5 för enorma påfrestningar från de stora vågor som slog in när styrbords slagsida ökade.
Haverikommissionen kan kritiseras för att den inte förhörde överlevande utan istället använde polisförhören.
Genom att presentera en ofullkomlig och allt för översiktlig – och i vissa stycken felaktig – bild av tidsförloppet öppnade haverikommissionen för debatt om den egna trovärdigheten. Detta ändrar dock inte kända fakta.
Debattörer har hävdat att utredare Hirschfeldt och Försvarsmakten ljuger om militära transporter på Estonia. Att Hirschfeldt efter uppdraget brände allt utredningsmaterial var inte klokt. Men det förändrar inte kända fakta.
Den begränsade skada på styrbordssidan, som den nya Estoniadokumentären beskriver, ligger över vattenlinjen. En sådan skada kan inte fylla däck 1 under bildäck med så mycket vatten att det kan ha påverkat förloppet fram till den plötsliga slagsidan.
När detta dramatiska och närmast helt osannolika nödrop gick ut från Estlines Stockholmsfartyg Estonia klockan 00.22 svensk tid, den 28 september 1994, var det redan för sent för de flesta av de 989 personerna ombord.
Fartyget hade 33 minuter kvar innan hon sjönk klockan 00.55. Det närmaste räddningsfartyget, Vikinglinjens storfärja Mariella, kom fram till haveriplatsen 19 minuter senare klockan 01.14.
Då fanns bara desperata och drunknande människor kvar i vattnet efter att Estonia försvunnit.
Mariellas befälhavare Jan-Tore Thörnroos har beskrivit synen som mötte honom som ”som en julgran av alla ljus i vattnet på flottar, livbåtar och reflexer på flytvästar”.
Denna septembernatt 1994 skulle komma att skaka Sverige och Estland som kanske inget annat under efterkrigstiden. För Sverige har detta trauma fortsatt att ligga oläkt och obearbetat för tusentals människor – överlevande, anhöriga och vänner.
”Vi måste få veta vad som hände”, är en vanlig ståndpunkt i intervjuer med anhöriga och överlevande.
Ändå torde man helt klart kunna konstatera – för den som skiljer på fakta och närmast fria fantasier: vi vet vad som hände.
Den som väger samman vad vi säkert vet, och vad vi kan sluta oss till bortom rimligt tvivel, och har kunskap och möjlighet att bedöma dessa fakta, kan återigen med säkerhet säga:
Vi vet vad som hände Estonia denna höstnatt, när bara 137 människor av 989 ombord överlevde timmarna i flottar på havet. Låt mig förklara varför.
Detta vet vi
Efter ett kvarts sekel och en allt snabbare utveckling av sociala medier, har konspirationsteorier och grundlösa rykten om haveriet blivit fler och fler. Det är idag svårt att överblicka var den ena konspirationen slutar och var det andra ryktet börjar.
Men ett antal fakta om Estoniahaveriet vet vi säkert eller bortom allt rimligt tvivel:
- Vi vet var bogvisiret föll av, eftersom vi exakt vet var det hittades och givetvis också exakt var vraket ligger.
- Vi vet också när mayday-trafiken mellan Estonia och Silja Europa skedde – den spelades in på Silja Symphony med angivande av tiden.
- Vi vet från Sjöfartsverkets dykningar i december 1994 att bilrampen är delvis öppen där vraket ligger. Den öppnas inte av sig själv – men det finns de som till och med hävdat att rampen aldrig öppnades när visiret föll av.¹
- Vi vet också säkert att någon explosion i och kring fartyget under vattenytan inte skedde – det skulle ha registrerats vid den seismiska mätstationen vid Porkala väster om Helsingfors, och någon sådan notering finns inte från olycksnatten, förklarade Pekka Heikkinen, direktör för Seismologiska institutet i Helsingfors, för mig 2006.²
- Vad vi däremot inte säkert vet, men med rimlig säkerhet kan sluta oss till, är exakt när Estonia lämnade hamnen i Tallinn, vilken väg hon gått till haveriplatsen och vilken fart fartyget haft. Den estniska delen av haverikommissionen ansåg att Estonia lämnade Tallinn exakt på avgångstid klockan 19.00. Den svenska delen av kommissionen hade klara uppgifter som sa att fartyget var 30 minuter sent – bland annat på grund av felaktig lastning – och lämnade först klockan 19.30. Den avgångstid som anges i kommissionens slutrapport, klockan 19.15, är helt enkelt en kompromiss mellan den estniska och den svenska delen av haverikommissionen. Inget tyder på att detta är en korrekt avgångstid. Man ska här notera att en försenad avgång betyder högre fart för att hinna nå till haveriplatsen när Maydayanropet gick ut.³
- Vi vet inte heller exakt när Atlantlåset i underkant av visiret havererat, när visiret börjat slå upp och ner och när det slutgiltigt fallit av. Inte heller vet vi på minuten när visiret dragit ner bogrampen och vatten störtat in på bildäck eller när den första slagsidan kom. Men vi kan, som vi ska se, visa när detta måste ha skett, utom allt rimligt tvivel.
- Med utgångspunkt från detta sagda kan vi också med hänsyn till vind och sjö sluta oss till hur fartyget har rört sig efter att visiret föll av. Vi vet när maskinerna stannade – med utgångspunkt från mayday-trafiken och när befälet på Mariella sett radarekot från Estonia stanna upp och ljusen slockna. Utan fungerande huvudmaskiner eller elgeneratorer finns inga så starka ljus ombord som kunde ses från Mariella.4
Allt detta är väsentligt för att med någon form av säkerhet kunna säga vad som hänt, och även kunna avskriva olika konstruerade teorier.
En detalj förstoras
Men debattörer på sociala medier och ibland även journalister i seriösa medier – som talar om ubåtar, hemliga militära laster och sprängladdningar – bryr sig sällan om fakta. Man väljer de vittnen och detaljer som ger en bra story. Alla fakta som inte stämmer överens med dessa påhittade bilder beskrivs som ”förfalskningar”, ”lögner” och ”mörkläggningar”. Det borde kanske vara dags att alla som under 26 år sökt att ge olika påhittade förklaringar till haveriet också avkrävs bevis och fakta som kan understödja dessa ofta vilda spekulationer. Här har seriösa och inte minst pålästa journalister en viktig uppgift.
Konspirationsteoretikernas taktik är hitta en detalj som inte stämmer med normen – det kan vara ett namn som saknas på en lista, en blyertsanteckning på ett inspektionsprotokoll, bitar av ett räcke som inte återfinns där de borde, två icke namngivna fartyg av 29 som deltog i räddningsinsatsen eller en suddig bild med ett fyrkantigt föremål som sägs vara en sprängladdning. Sedan biter man sig fast i denna enstaka detalj, väljer ett eller flera lämpliga vittnen och drar orimliga slutsatser om helheten där Estonia sprängs av maffian, kolliderar med en ubåt eller fraktar explosiva militära laster som sätter allas liv på spel.
Detta kan vara spektakulärt som tv-underhållning, men det säger mycket lite om vad som verkligen hände.
Minut för minut
Låt oss nu börja med händelseförloppet från timmarna före katastrofen till dess att vattnet störtar in på Estonias brygga klockan 00.35 svensk tid och fartyget sjunker 20 minuter senare.
Mina tidsangivelser här är svensk tid. Den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionen, JAIC, anger i sin rapport estnisk/finländsk tid.
Enligt tredjemaskinisten Margus Treu är farten 15 knop när han går på sin vakt klockan 23.00. Inget talar för att farten sänktes manuellt under den resterande timmen till dess att bogvisiret förlorades – detta skulle Treu ha noterat och det har han aldrig sagt något om i förhör. En lägre fart är heller inte möjlig om tidsschemat till haveriplatsen ska stämma. Den farthållare som kallas ETA-pilot tog ut maximal fart på 15 knop ur samtliga fyra maskiner.5
Det är en orimligt hög fart i sydvästlig kuling ute på Östersjön i september, i ett läge där både Silja Europa och Mariella – mer än dubbelt så stora som Estonia – vid tiden för haveriet hade dragit ner farten till drygt 10 knop. Denna Estonias fart gör att påfrestningarna på förskepp och bogvisir blir mycket stora.6
Här har besättningen ett tungt ansvar.
Vaktmatrosen Silver Linde börjar nu klockan 23.30 vad som skulle bli hans sista vaktrunda före katastrofen.7
Han blir fördröjd när han träffar och pratar med kollegor och även vid en av pubarna, där han letar efter en flicka i besättningen som han känner. Han kommer ner till bildäck klockan 23.50-23.55 och går då sin runda längs hela bildäcket från akter till ramp – han har två olika nycklar att vrida om enligt normal vaktrutin.8
Margus Treu säger sig i monitorn i maskinrummet ha sett Linde på bildäck minuterna kring midnatt.9
Linde ska kontrollera att lastbilar och trailers är ordentligt fastspända, och rör sig därför på båda sidor om mittschaktet på bildäck. Han ser inget vatten utom det som normalt kommer in genom ventilationstrummorna. När han kommer fram till bilrampen hör han två kraftiga metalliska smällar från förskeppet, som han rapporterar till bryggan i sin handburna radio. Styrmännen ber honom stanna i några minuter om ljuden återkommer. Han står då på bildäck – där han nyss har gått från akter till för – och säger inget om att där skulle finnas vatten.10
Här ska också betonas det faktum som sällan har redovisats – att Silver Lindes vaktrundor också inbegrep saunan och poolen på däck 0, och upp på det stora hyttdäcket däck 1 under bildäck. Om det hade funnits vatten här på däck 1 vid midnatt, efter att Linde hört de skarpa ljuden framme vid rampen, så hade han givetvis upptäckt detta och rapporterat till bryggan. Det gjorde han inte och säger heller ingenting med den innebörden under de olika förhör som hålls med honom efter katastrofen.11
Grunden i olika konstruerade teorier är vittnesuppgifter från passagerare att det fanns vatten på däck 1 under bildäck redan vid midnatt, och att detta skulle tyda på att det redan då fanns ett hål i skrovet.
När Linde åter kommer upp på bryggan någon gång minuterna efter midnatt, så kommer också befälhavaren Arvo Andresson dit för sista gången. Han frågar om alla fyra maskinerna går, och noterar att man är en timme sen. En sådan kommentar från befälhavaren gör det uppenbart inte lättare för unga styrmän att på eget initiativ sänka en för hög fart.
Här har besättningen ett tungt ansvar.
Silver Linde har flera gånger vittnat om att han sett den översta delen av bogvisiret på plats när han satte sin radio på laddning vid styrbords bryggvinge när han kommit upp på bryggan minuterna efter midnatt.
Det betyder att de ljud som han hörde vid rampen 10–15 minuter tidigare bör ha varit Atlantlåset i underkant av visiret som havererade, men att visiret fallit av och dragit med sig bilrampen först 00.05-00.10. På bara 15 minuter skulle Estonias öde avgöras. Hade befälet på bryggan förstått vad som höll på att hända och agerat snabbt och professionellt, hade katastrofen möjligen kunnat undvikas.12
När Linde åter kommer ner till informationsdisken på däck 5 klockan 00.15-00.17, inträffar den första plötsliga slagsidan, som orsakats av vatten på bildäck. Han möter passagerare som säger att det är vatten på däck 1 under bildäck. Med vatten upp till bilarnas tak på bildäck, har vatten snabbt kommit in genom dörrarna från bildäck, som inte var täta, och runnit ner till däck 1.13
Det första Maydayanropet gick ut från Estonia klockan 00.22 då slagsidan redan var 35 grader, enligt haverikommissionens simulering, och alla möjligheter att rädda fartyget var uttömda.
De sista orden från tredjestyrman Andres Tammes i Mayday-trafiken hördes klockan 00.30. Fem minuter senare har fartyget en slagsida på 80 grader och vattnet väller in på bryggan. Ingen som då är kvar inne i fartyget kan längre ta sig ut.14
Ett av de vanligaste argumenten för att ”haverikommissionen inte ger en rättvisande bild” är att fartyget sjönk på mindre än en timme efter den plötsliga slagsidan. Enligt dessa debattörer borde fartyget då istället ha flutit under lång tid, vilket det inte gjorde, och detta ska vara ett bevis för att det istället kommit in vatten genom en skada under vattenlinjen.
Haverikommissionens förklaring – som de flesta debattörer har missat eller väljer att bortse ifrån – är att den kraftiga slagsidan utsätter bland annat de stora fönstren på däck 4 och 5 för mycket kraftiga påfrestningar från de våldsamma sjöar som slår in när styrbords slagsida ökar. Fönstren krossas av vågorna och vatten väller in i fartyget:
”När inredningsutrymmena börjat vattenfyllas kunde inströmningen inte upphöra förrän fartyget sjönk… när fönstren på inredningsdäcken krossades av vågslagens kraft var förlisningen oundviklig”, ”så snart som vattnet strömmar in på inredningsdäcken (däck 4 och 5) försvinner reststabiliteten och fartyget är i praktiken förlorat”, skriver kommissionen i slutrapporten.15
Ingen som tror oss
– Vi har läst allt detta tidigare, men konspirationsteorierna lever sitt eget liv – vad vi än säger är det ingen som tror oss, förklarade Sjöfartsinspektionens sjösäkerhetsdirektör Johan Franson för mig tio år efter katastrofen.
Franson var ansvarig för upphandlingen av Sjöfartsverkets dykningar ner till vraket och för vad dykarna skulle göra.
Johan Franson avled sommaren 2020.
Michael Huss var en av kommissionens tekniska experter, som beräknade vatteninströmningen på bildäck.
Om vatten kommit in i en skada i skrovet under bildäck skulle, enligt Huss, fartyget inte ha slagit runt 180 grader som det gjorde:
– Då hade det sjunkit direkt utan att först få slagsida, förklarade Huss i en intervju för mig inför tioårsdagen 2004.16
Den begränsade skada på styrbordssidan, som den nya Estoniadokumentären beskriver, ligger istället över vattenlinjen. Det som i dokumentären kallas för ”fendern” och framställs som fartygets vattenlinje, är i själva verket en avbärarlist två meter över vattenlinjen som ska skydda skrovet mot kontakt med kajen.
En sådan skada kan inte fylla däck 1 under bildäck med så mycket vatten att det kan ha påverkat förloppet fram till den plötsliga slagsidan. Skador i ett stålskrov ovan vattenlinjen orsakar aldrig ett sådant vattentryck att det kommer in okontrollerade mängder vatten.
Eftersom Silver Linde som vi sett passerar hela bildäcket minuterna kring midnatt, och då inte ser något vatten, kan skadan inte ha funnits då.
För att kunna förstå olika teorier om haveriet, måste man bedöma källor och källkritik:
I många år har överlevande från haveriet sagt i olika forum att ”ingen har lyssnat på oss” och ”mina uppgifter brydde sig ingen om”. Sådana uttalanden har utnyttjats av olika debattörer och journalister, inklusive dokumentärfilmaren Henrik Evertsson, för att ge intrycket av att överlevande har haft väsentliga uppgifter om haveriförloppet som någon försökt att tysta ner – alternativt regeringen, haverikommissionen, militären eller någon företrädare för ”Deep state” – en skugglik byråkrati som i praktiken sägs styra nationen.
Låt oss bara här konstatera att samtliga 137 överlevande från katastrofen förhördes sammanlagt totalt 258 gånger av svensk, estnisk eller finländsk polis – utom tre överlevande som inte hördes, av personliga skäl.17
Förfarandet kan kritiseras
Haverikommissionen, som bestod av tre ledamöter från vardera Sverige, Finland och Estland samt totalt 16 experter i olika funktioner, hade endast fyra administratörer totalt till sitt förfogande. Kommissionen har själv hävdat att man inte hade resurser att förhöra alla de 137 överlevande, utan därför använde polisförhören.
Det går att kritisera detta förfarande. Praktiskt taget samtliga svenska polisförhör med överlevande är utförda efter en mall med ett antal frågor som satts ihop på våldsroteln vid Stockholmspolisen.
Några kontrollfrågor eller detaljerade följdfrågor utifrån varje överlevandes upplevelser ställdes inte, beroende på att de flesta utredande eller uniformerade poliser inte har någon sakkunskap om fartyg eller kommersiell färjetrafik. Men detta förändrar inte de grundläggande uppgifter som de överlevande kunnat berätta, och som stått till haverikommissionens förfogande.
Kvalificerade förhör med besättningen
De enda kvalificerade förhören gjordes med överlevande besättningsmän av medlemmar i haverikommissionen som givetvis visste vad man skulle fråga om.
De fem väsentliga överlevande besättningsmännen – vaktmatrosen Silver Linde, tredjemaskinisten Margus Treu, systemteknikern Henrik Sillaste, motormannen Hannes Kadak och den extra andrestyrmannen Einar Kukk – förhördes sammanlagt 28 gånger av hela kommissionen eller de nationella delarna.
Jag har läst samtliga polisförhör av svenska överlevande samt ett antal finländska och estniska, och kom ganska snabbt fram till att olika vittnesmål om samma skeende de sista 90 minuterna kring midnatt är omöjliga att förena. Förhören med överlevande visade att de i många fall antingen misstagit sig på tider, platser ombord eller tolkat ljud felaktigt – allt med utgångspunkt från ovedersägliga fakta som vi faktiskt känner till.
Ändå felaktigheter
Låt oss ta två exempel.
Det finns ett antal skildringar från överlevande av hur fartyget sjönk med aktern först och förskeppet ställde sig vertikalt rakt upp ur havet innan det föll ned under vattnet.
Detta är dramatiskt och spektakulärt men inte fysiskt möjligt. Fartyget är 155 meter långt, och sjönk på 85 meters djup. När aktern når botten finns det ingen fysisk kraft som kan resa 70 meter av fartyget rakt upp innan det sjunker helt.
Detta är givetvis inte sagt som någon kritik av de överlevande vittnena. I ögonblick av desperation, kyla och dödsskräck – från en bekväm och varm tillvaro ombord till en kamp för livet i mörker på öppet hav på bara kanske 20 minuter – är det självklart att sinnena kan svika.
Det finns många uppgifter från överlevande om tidpunkter när olika saker inträffande de sista timmarna. De flesta är inte förenliga med det vi faktiskt vet.
Märkligt vittnesmål
Vittnesmålet från den lettiske polismannen Valters Kikusts från Riga är ett av de märkligaste från hela katastrofen.
Kikusts hade ingen hytt och hade med sitt ressällskap vid 22-tiden svensk tid gått till trapphuset längst fram i fören för att hitta någonstans att sova. Han hade rest med Estonia tidigare och hade enligt egen utsago inte druckit någon alkohol denna kväll. Kikusts hade en exklusiv digital Motorolaklocka ställd på lettisk/finsk/estnisk tid och kontrollerad före resan. Han är fullständigt säker på att hans klocka gick rätt.
Klockan 23.26 svensk tid – alltså 30 minuter innan Silver Linde hör ett kraftigt ljud på bildäck – säger Kikusts att han från sin plats ser hur ”en stor del av fören studsar upp och sjunker tillbaka, samtidigt slocknar den stora strålkastaren i fören och maskinerna stannar”.
Kikusts och hans sällskap tar sig ut på däck där människor samlats och försökte få loss en livbåt.
Att visiret skulle ha slagit upp och ner och maskinerna stannat en halvtimme innan Silver Linde ser att allt är normalt på bildäck innanför rampen, och samtliga fyra maskiner går normalt, enligt befälet i maskinrummet, är inte möjligt. Kikusts kan inte heller vara en hel timme fel, för då hade den plötsliga slagsidan redan inträffat.
Slutsatsen är att denne polisman från Riga – van att göra iakttagelser och med en klocka som går på sekunden rätt – har misstagit sig på sin klocka, vad han ser eller har efteråt blandat ihop olika skeenden.18
Inte kritik mot överlevande
Återigen – detta är inte någon kritik av överlevande vittnen som ändå kunnat ge sin bild av katastrofen.
Men det är inte möjligt att använda dessa vittnesuppgifter för en haverikommission eller andra som vill söka en så korrekt bild som möjligt av vad som hände under fartygets sista timmar.
Inte för att något överlevande vittne är mer, eller mindre, tillförlitligt än någon annan. Men för att uppgifterna i många fall är omöjliga att förena och man då inte kan säga vem som har rätt och vem som har fel. Detta har olika journalister och andra debattörer använt genom att välja sina vittnen och den bild som man vill få fram, så även filmaren Henrik Evertsson i den nya Estoniadokumentären. Men det är inte seriöst och ger inte en korrekt bild.
Men de få överlevande besättningsmännen är ju också vittnen – varför ska vi tro på dem?
Av flera skäl:
De var vakna, var i tjänst, hade inte druckit alkohol, var vana vid denna miljö och var professionella sjömän med erfarenhet från hårt väder på öppet hav.
Samma sak gäller befälet på de närmaste storfärjorna Mariella, Silja Europa och Silja Symphony den här natten.
Tio väsentliga minuter
Med hänsyn till detta har jag noga studerat framför allt matrosen Silver Lindes och tredje maskinisten Margus Treus vittnesmål och jämfört med andra besättningsmäns uppgifter och kan konstatera att inte heller dessa överlevandes uppgifter alltid är inbördes helt förenliga.
Den något märkliga situationen uppstod att Silver Lindes tidsuppgifter inte går att förena med Margus Treus – det skiljer tio minuter som är oerhört väsentliga för vår förståelse av hur haveriet gick till, om befälet på bryggan kunnat agera annorlunda för att rädda fartyget och vad som egentligen orsakade katastrofen. Allt talar för att Treus uppgifter är korrekta och Lindes måste förskjutas tio minuter framåt.
Silver Linde förhördes totalt åtta gånger, och kom varje gång med varierande tidsuppgifter. Men trots detta väljer haverikommissionen att tro på Lindes tidsangivelser och inte på Treus, vars tidsuppgifter var betydligt mer entydiga.
Men om man tror på Linde, så blir mycket av tidsförloppet omöjligt att förklara – när havererade bogvisir och ramp, när kom vattnet in på bildäck, när inträffade den första slagsidan, när stannade huvudmaskinerna, när stannade elgeneratorerna och när stannade nödgeneratorn? Kommissionens tidsschema går helt enkelt inte ihop här, med utgångspunkt från vad vi faktiskt vet.
Med Lindes tider blir förloppet mer utdraget än vad det faktiskt var, vilket öppnar för olika mer eller mindre fantastiska teorier om alternativa skador och vatteninträngningar.
Här har haverikommissionen ett stort ansvar.
Genom att presentera en ofullkomlig och allt för översiktlig – och i vissa stycken felaktig – bild av tidsförloppet, så har kommissionen öppnat för debatten om den egna trovärdigheten, som under senare år accelererat framför allt i sociala medier.
Haverikommissionens haveri
Det går att uttrycka det så här:
Estonia förolyckades därför att fartyget höll för hög fart i det hårda vädret och besättningen inte i tid insåg vad som höll på att hända. Svetsfogar och låsöron i bogvisir och bilramp var inte dimensionerade för höststorm på öppet hav på Östersjön.19
Kollisionsskottet – i Estonias fall bilrampen – satt för långt fram och kunde därmed dras ner av det havererade bogvisiret. Hade rampen suttit två meter längre akterut och varit uppdelad i fler sektioner, hade katastrofen aldrig inträffat.
Allt detta beskriver haverikommissionen korrekt, men ger i detaljer och tidsschema en så slarvig och vilseledande beskrivning att man öppnar sig för angrepp även när det gäller helheten.
Man kan säga att den Internationella haverikommissionen ger en falsk bild utan lögner.
”Fria fantasier och mytbildningar”
Man måste alltså källkritiskt värdera det var och en säger, och återigen jämföra med vad vi faktiskt vet.
Ett exempel:
Inga-Britt Ahlenius, tidigare generaldirektör för dåvarande Riksrevisionsverket, har hävdat att Estonia inte var sjövärdig när fartyget lämnade Tallinn. Ahlenius hänvisar till en övningsinspektion som två svenska sjösäkerhetsinspektörer gjorde med estniska elever på eftermiddagen innan fartyget avgick. Svenskarna ska, enligt Ahlenius, ha upptäckt så allvarliga brister att de förgäves skulle ha försökt att stoppa fartyget.20
Detta har den ansvarige för övningen, Åke Sjöblom, för mig och andra journalister upprepade gånger förnekat och kallat uppgifterna för ”fria fantasier och mytbildningar”.21
Man anmärkte på brandskyddet i köket och tätningarna i bogvisiret. Men Sjöblom säger att han ”inte med bästa vilja i världen såg något på Estonia som förutspådde den jättekatastrof som sedan kom”.22
Militära transporter
De militära transporterna på Estonia har under åren framstått som den envisaste av konspirationsteorier. Den svenska Försvarsmakten tog genom privata företag in militär materiel från det sönderfallande Sovjetunionen. Lasterna – huvudsakligen elektronik – fraktades på Estonia minst två gånger under veckorna före haveriet.
Många debattörer har engagerat sig i detta, men ännu har ingen kunnat förklara hur dessa transporter skulle ha haft något med haveriet att göra.
Den tidigare riksdagsmannen Lars Ångström är en av dem som starkt driver denna tes.
I en debattartikel i oktober 2019 i tidskriften Fokus, skrev han:
”En militär last ombord på Estonia under förlisningsnatten har kanske inte något samband med förlisningsorsak och sjunkförlopp. Men så länge en fullständig haveriutredning inte genomförts går det heller inte att utesluta ett sådant samband”.
Läs detta igen. Så driver man en konspirationsteori – utan att direkt säga att militära transporter påverkat haveriet, så kanske de har gjort det i alla fall.23
Frågan om dessa transporter upptar också en del av den nya Estoniadokumentären.
Ingen grund att anta
Den tidigare justitiekanslern och presidenten i Svea hovrätt Johan Hirschfeldt fick i december 2004 regeringens uppdrag att utreda om det förekommit sådana militära transporter på Estonia under september 1994.
Han kom fram till att det skett två gånger, men inte natten då fartyget förliste:
”Således föreligger inte någon grund för mig att anta att Försvarsmakten eller Försvarets materielverk sökt transportera försvarsmateriel ombord på M/S Estonia då fartyget förliste”.24
Även Försvarsmakten sade sig ”garantera att den inte hade någon militär materiel ombord på M/S Estonia den natt hon förliste”.25
På sociala medier har olika debattörer hävdat att såväl Hirschfeldt som Försvarsmakten ljuger. Att utredaren Hirschfeldt efter fullgjort uppdrag brände allt utredningsmaterial var kanske inte den klokaste av åtgärder, om man vill framstå som att man inte döljer något. Men det förändrar inte något av kända fakta.
Detta inser självklart den tidigare estniska statsåklagaren Margus Kurm, som för 15 år sedan ledde en estnisk utredning av katastrofen, som nu lanserat teorin att en ubåt först kolliderat med fartygets bogvisir och sedan orsakat skadan på fartygets styrbordssida. Sådana teorier är inte seriösa och borde inte få regeringar att kräva nya dykningar.
Varför en ubåt skulle ha kolliderat med bogvisiret men inte med bulben under och framför visiret, står inte klart. Så svåra skador på en ubåt som detta skulle ha orsakat går inte att dölja, än mindre att en ubåt helt skulle ha förlorats denna natt. En ubåt i ytläge i närheten av Estonia skulle också ha upptäckts på fartygets radarskärm, liksom på Vikinglinjens Mariella som inte heller på sin radar sett något annat fartyg i närheten.
Underliggande teori här är att en ubåt skulle ha bevakat någon mystisk militär last på Estonia under olycksnatten. Det är okänt hur en sådan bevakning skulle gått till och vad den tjänat för syfte under en mörk och stormig höstnatt i öppen sjö på Östersjön.
Inga trovärdiga bevis
Journalister älskar konspirationsteorier med militär anknytning där ”hemliga” operationer ska dölja mystiska vapenlaster som äventyrar civila människors liv. De allra flesta av dessa journalister har dock inte den sakkunskap som krävs för att seriöst värdera sådana rykten och teorier – sedan må det gälla Estonia, Dag Hammarskjölds död eller den sovjetiska ubåten 137 som gick på grund i Karlskrona skärgård.
Under 26 år har många lagt fram ett antal fantastiska teorier om orsaken till Estoniakatastrofen. Ingen har hittills kommit med några trovärdiga bevis – inte heller den dokumentär som nu tilldelats Stora Journalistpriset.
Noter
1, Den internationella haverikommissionens, JAIC, slutrapport, december 1997, svensk version, sid 124.
2, Dagens Nyheter, 2006-04-26.
3, JAIC, sid 174 och Katastrofkurs, Hellberg-Jörle, Stockholm 1996, sid 125-126.
4, Katastrofkurs, sid 182 ff.
5, JAIC, sid 64-65.
6, Katastrofkurs, sid 118 ff.
7, Dessa tider utgår från tredjemaskinisten Margus Treus uppgifter, Katastrofkurs, sid 178 ff.
8, Katastrofkurs, sid 178-179 och JAIC, sid 62 ff.
9, Katastrofkurs sid 162-163.
10, JAIC sid 62 och Katastrofkurs sid 147-148.
11, JAIC, sid 63 och Katastrofkurs, sid 152.
12, JAIC, sid 179 och Katastrofkurs, sid 249 ff.
13, JAIC, sid 64 och Katastrofkurs sid 177-178, bildtext XIV.
14, JAIC, sid 97-98, sid 177 och Katastrofkurs, sid 17 ff.
15, JAIC, sid 163, 182.
16, Dagens Nyheter, 2004-09-25.
17, JAIC, sid 171.
18, Katastrofkurs, sid 139-140.
19, JAIC, sid 224 och Katastrofkurs, sid 62 ff.
20, Kvartal, 2020-10-09 och JAIC, sid 55.
21, Svenska Dagbladet, 2003-04-24.
22, Estoniasamlingen, intervju med Åke Sjöblom:
http://www.estoniasamlingen.se/interviews/sjoblom.aspx
23, Fokus, 2019-10-01.
24, Hirschfeldt, promemoria till regeringen, 2005-01-21.
25, Ibid.