”Undersök vraket på nytt”

Hon inspekteras då av svenska Sjöfartsverket som finner nästan hundra allvarliga fel – vattentäta dörrar fungerar inte, brandskyddet är otillfredsställande, det finns ingen skadekontrollplan, inga instruktioner på besättningens språk estländska. Hon är vackert nymålad men i dåligt skick. Därför får hon endast ett interimistiskt certifikat, giltigt i fem månader. Hon har heller inte anpassats till trafik på öppet hav, det vill säga den rutt hon nu skulle gå på. Den 1 februari 1993 gör hon sin första resa över öppet hav. I juni 1994, då hon gått i daglig trafik i 18 månader, konstaterar klassningssällskapet att Estonia fortfarande inte kan få ett permanent certifikat och hon får nu sitt femte provisoriska certifikat. Det blir hennes sista.

Natten till den 28 september 1994 förliser hon i hårt väder i det öppna havet. Hon hade vid sin sista resa 989 människor ombord, 852 omkom varav 501 svenskar. 137 människor räddades.

Ingen sjöförklaring

Enligt FN:s Fackorgan, IMO (International Maritime Organization) var Sverige, Finland och Estland bundna av dess bestämmelser om hur en haveriutredning ska genomföras. Den svenska sjölagen stipulerar i enlighet därmed att en så kallad sjöförklaring ska hållas för att på ett opartiskt sätt klarlägga orsakerna till haveriet och utreda ansvaret. Någon sjöförklaring har dock aldrig hållits efter Estonias förlisning – den svenska regeringen, i samförstånd med de övriga två länderna, agerade snabbt och ”handlingskraftigt” på alldeles eget sätt.

Tre bockar till trädgårdsmästare; var och en skulle granska och utreda den del i det totala förlisningsförloppet som man hade haft det huvudsakliga ansvaret för.

Redan den 28 september var man överens om att tillsätta en gemensam haverikommission med representanter från de tre länderna, JAIC (Joint Accident Investigation Commission). Statsministrarna hade också kommit överens om hur ansvaret för olika delar i arbetet skulle fördelas mellan länderna: Estland skulle leda kommissionen och svara för att granska bland annat besättningens kompetens och Finland för frågor om larm och räddningsoperationerna. Sverige skulle utreda fartyget och dess skick samt vad som hade orsakat olyckan.

Tre bockar till trädgårdsmästare; var och en skulle granska och utreda den del i det totala förlisningsförloppet som man hade haft det huvudsakliga ansvaret för.

Pieter van Vollenhoven, ordförande i The International Transport Safety Association, och en av världens främsta auktoriteter på haveriutredningar, skrev sedermera ett brev till riksdagens talman i frågan. Han pekade på att det är helt avgörande att en utredning som tillsätts för att söka sanningen inte själv ifrågasätts, och att han såg det som ett historiskt misstag när JAIC upprättades för att genomföra utredningen. Med dessa flagranta jävsförhållanden i kommissionen var den från början dömd att misstros. Kommissionen består just av de intressenter som ska vara föremål för granskning av en oberoende instans.

Jämför med Titanic

Sjöförklaringen över Titanic är intressant som jämförelse. Titanic, under brittisk flagg, förliste i april 1912. De överlevande 700 passagerarna fördes till New York, och när de anlände efter nästan en veckas färd hade de amerikanska myndigheterna redan inlett utredning och sjöförklaring enligt internationellt regelverk. Haverikommissionen intervjuade samtliga överlevande i offentliga förhör och med daglig rapportering från pressen. I augusti 1912 – fyra månader efter förlisningen – lade kommissionen fram sin rapport, en diger lunta på över 1 000 sidor. Oberoende utredare utan egna intressen att bevaka kan snabbt komma till resultat. Rapporten ledde fram till en internationell sjösäkerhetskonvention och till snara säkerhetsåtgärder och blev således av stor betydelse för sjösäkerheten.

Av de 137 överlevarna hade kommissionen endast förhört sju.

JAIC arbetade under stor hemlighetsfullhet och presenterade sin rapport efter drygt tre år. Att förhandla sig fram till ett scenario som alla kan komma överens om utifrån olika intressen att bevaka, det tar tid. Av de 137 överlevarna hade kommissionen endast förhört sju.

Rapporten fick förödande kritik från världens ledande expertis på skeppsteknik och internationella sjösäkerhetsfrågor – från svensk skeppsbyggnadsexpertis och Sjöbefälsförbundet till Internationella Transportarbetarfederationen. Kritiken gäller bland annat den knapphändigt beskrivna förklaringen till varför Estonia sjönk, och att utredningen inte genomförts på det sätt som är brukligt vid stora civila fartygsolyckor.

Minst två svagheter

I Kommissionens rapport kan även en icke fartygskunnig person identifiera minst två stora svagheter:

• Slutsatsen om sjunkförloppet
• Slutsatsen att Estonia var sjövärdig när hon lämnade Tallinn

Kommissionen drog slutsatsen att sjunkförloppet inleddes med att Estonia i hårt väder tappade bogvisiret och att vattnet då kunde strömma in på bildäck (som ligger mer än 2 meter ovanför vattenlinjen) i sådana mängder att Estonia snabbt vattenfylldes och sjönk. Ledande fartygsexpertis har förklarat att Estonia omöjligt kan ha sjunkit enbart genom att ta in vatten över vattenlinjen.¹

Ett fartyg sjunker inte – som Estonia på en timme – om det inte tar in vatten under vattenlinjen.

Kända förlisningar av andra så kallade ro-ro-färjor har visat att färjan kränger runt och blir flytande i timmar, ja i dygn på den luft som finns i skrovet. Ett fartyg sjunker inte – som Estonia på en timme – om det inte tar in vatten under vattenlinjen. Det kan ske på olika sätt – genom ett hål i skrovet, genom öppna luckor på bildäck, genom en kombination av olika saker. Men ett fartyg sjunker inte enbart genom att ta in vatten på bildäck.

Kommissionen skriver även i sin rapport att Estonia var sjövärdig när hon lämnade Tallinn inför sin sista resa.

Samma eftermiddag som Estonia lämnade Tallinn genomfördes en så kallad hamnstatskontroll. Inspektionen leds av Svenska sjöfartsverket som ett led i ett avtal om säkerhetsutbildning av estnisk inspektionspersonal. Inspektionen protokollfördes och avslutades med ett undertecknat protokoll. Hamnstatsprotokollet visar att Estonia enligt IMO:s regler inte var sjövärdigt – av 14 anmärkningar var fem av den karaktären att fartyget inte skulle ha fått lämna hamn utan att felen hade åtgärdats.²

Varför hon inte stoppades är en lång och särskild historia. Hamnstatsprotokollet finns i manipulerad, närmast förfalskad form som bilaga till rapporten. Likväl skriver kommissionen: ”Fartyget var sjövärdigt och behörigen bemannat.”

Kritiken mot rapporten

Först ett år efter att rapporten avlämnats ställde delar av kommissionen upp för att möta sina kritiker. Hårt pressad på punkten om sjövärdighet säger kommissionens ordförande Ann-Louise Eksborg att Estonia uppfyllde alla juridiska krav för att vara sjövärdig, med certifikat och övriga tillstånd men tvingas erkänna att ”ur teknisk synvinkel är det uppenbart att fartyget inte var sjövärdigt”. Kommissionen förde här allmänheten bakom ljuset i en helt avgörande fråga.

Tio år efter förlisningen är det genom en offentlig utredning bekräftat att Estonia under september månad 1994 vid minst två tillfällen transporterade militär utrustning från Estland. Genom oklara direktiv till utredningen har vi inte fått officiellt bekräftat om hon även under olycksnatten transporterade militär utrustning.3

Ett privat filmteam har nu gett oss ny och sensationell information om förlisningen.

Sverige hade förvisso goda skäl att dölja att fartyget var dåligt underhållet och att säkerhetsfrågorna vanskötts av Sjöfartsverket med dess korrupta samförståndskultur. Men det är ändå uppgifterna om transport av militär teknik som mera tydligt väcker frågor om flera svenska regeringars märkliga turer kring förlisningen – om den offentliga förklaringen redan dagen efter förlisningen att den berott på bogvisiret, om den intressentsammansatta utredningen, om den inställda bärgningen, det bisarra förslaget om övertäckning, lagen om gravfrid och så vidare, alltså en rad åtgärder för att förhindra fortsatta undersökningar om hur förlisningen kan ha gått till.

Ett privat filmteam har nu gett oss ny och sensationell information om förlisningen. Man har identifierat ett stort hål på styrbords sida, det vill säga exakt det som kritiker hela tiden menat måste till för att förklara hur Estonia kunde sjunka så snabbt.

I filmen finns också ett vittnesmål från en överlevande passagerare om att militära fordon kört ombord som sista fordon också på denna Estonias sista resa. Vi får också ytterligare en konkretisering av dessa transporter, nämligen att den brittiska underrättelseorganisationen MI6 skulle vara en andra part i sammanhanget.

Ny utredning

I JAIC var alla intressenter representerade utom varvet. Rapportens slutsats var att varvet bar ansvar för förlisningen. Visirets låsanordningar var inte tillräckligt robusta, de brast av belastningen från kraftiga vågor, visiret föll av och Estonia förliste.

Den estländska regeringen – som flaggstat för Estonia – har nu föreslagit att en ny utredning ska undersöka Estonias haveri, eftersom ny information kommit fram. Utredningen ska ske oberoende och under insyn. Den ska undersöka skadorna på skrovet och deras möjliga samband med förlisningen. Man inbjuder därför Sverige och Finland att medverka i arbetet att förbereda en sådan utredning.

Det är en inbjudan som Sverige bör acceptera. Men Sverige tövar, verkar det. Men Estland som flaggstat kan nog även utan Sveriges medverkan fullfölja det initiativ som man nu så konkret gestaltat i sin inbjudan, att se till att en oberoende utredning tillsätts.