Tunnelbanans klämda folk

Eftersom det händer att resenärer kläms och skadas i spärrarna³ är oron befogad. Spärrarna är designade för att slå igen med kraft varje gång någon har passerat för att förhindra att obehöriga slinker med. Budskapet är att det inte ska vara värt att planka. Hellre att en miljon betalande resenärer varje dag utsätts för obehag än att några tar sig in utan att betala.

I och med införandet av dessa spärrar har Stockholm sällat sig till de städer i världen som har den mest extrema spärrvarianten i kampen mot fuskåkare. Liknande höga spärrar återfinns bland annat i Paris, Bryssel och Lyon. Den enda variant som är mer extrem återfinns i New Yorks tunnelbana och består av ett fullängdsvändkors från golv till tak, vilket gör att spärrlinjen på sina håll mest liknar ingången till ett högsäkerhetsfängelse.

Det spärrlösa Norden har ett undantag

I asiatiska storstäder som Tokyo, Shanghai och Hongkong har man nöjt sig med klassiska vändkors eller andra midjehöga spärrar. I många städer strax söder om oss i Europa – som Berlin, München och Wien – har man valt att inte ha några spärrar överhuvudtaget. Detsamma gäller våra skandinaviska grannar. Varken Oslo, Helsingfors eller Köpenhamn använder sig av tunnelbanespärrar.

I Oslo gjordes visserligen en stor satsning 2005 då man började installera spärrsystem liknande våra. Men bland annat på grund av skaderisken och för att spärrarna bedömdes utgöra en säkerhetsrisk vid eventuella utrymningar avbröts satsningen och spärrarna togs bort. Ståndpunkten hos Ruter, det företag som ansvarar för kollektivtrafiken i Oslo, är att det inte behövs några spärrar där; det är ett öppet och förtroendebaserat system, och fokus läggs hellre på effektiva och bekväma resor för dem som betalar⁴. I Helsingfors används Stockholm som bevis på hur onödigt det vore med spärrar eftersom andelen plankare i Stockholm är jämförbar med den i Helsingfors, våra många spärrar till trots⁵.

Vill man ta sig igenom Stockholms spärrar så kan man nämligen fortfarande göra det – enklast genom att smita bakom en betalande resenär. SL räknar med runt 3 procent fusk, och den siffran har visat sig vara robust trots omfattande insatser utöver spärrar, såsom ökade kontroller och höjda bötesbelopp⁶.

Tidigare – under vändkorsens tid – fanns ingen tydlig mänsklig motpart som for illa av plankandet.

I en masteruppsats i socialantropologi 2015⁷ undersökte Jenny Lindblad, numera forskare på KTH, hur resenärer påverkas av och interagerar med spärrarna i Stockholm. Lindblad noterar bland annat vilka strategier resenärer använder sig av i hanteringen av spärrarna – vissa låter barn gå igenom först för att undvika att de kläms eller blir skrämda, vissa stannar till direkt efter inpassage för att låta dörrarna gå igen innan efterhängsna plankare hinner igenom, vissa sätter upp en arm som skydd när de går igenom spärrarna för att undvika att själva riskera bli klämda.

Hon beskriver även det moraliska ställningstagande som betalande resenärer ställs inför. Under sina fältstudier bevittnade hon hur en man försökte slinka in bakom en betalande kvinna genom en av spärrarna. Kvinnan stoppar honom från att ta sig igenom, men en tredje person ser detta och väljer i stället att hålla spärrdörrarna öppna för att hjälpa honom förbi. Incidenten tydliggör hur spärrarna ställer oss inför ett moraliskt val: Är jag en sån som hjälper plankaren igenom, hindrar den från att komma förbi eller gör ingenting?

Oavsett val innebär spärrarna att ansvaret för deras funktionalitet läggs på resenären. Om alla betalande resenärer skulle låta plankare obehindrat slinka in bakom dem skulle spärrarna inte längre fylla någon funktion. Bara genom att resenären aktivt ingriper kan spärrarna ha den tänkta effekten. Den tekniska aspekten är därmed underordnad den moraliska och sociala.

Tidigare – under vändkorsens tid – fanns ingen tydlig mänsklig motpart som for illa av plankandet. Man hoppade bara över vändkorset så var man inne. Handlingen utfördes mot det anonyma systemet. Men med dagens spärrar sker plankningen i relation till en annan medmänniska – det förutsätter en betalande resenär att gå bakom. Det blir en personlig överträdelse. Kanske är detta sociala/moraliska hinder ett ännu större hinder mot att planka än vad själva spärrarna är. Om plankandet betraktades som rebelliskt tidigare så är det snarast skamlöst i dag.

SL-kort för nästan tusenlappen

Men med det höga priset på månadskort och enkelbiljetter är det inte så konstigt att många trots detta fuskåker. Ett SL-månadskort kostar i dag 970 kronor efter en 115-procentig ökning sedan år 2000. Detta kan jämföras med bensinpriset som sedan samma år har ökat med drygt 70 procent⁸. Om vi vill värna om klimatet är en sådan prisutveckling, i kombination med Skandinaviens mest stängda tunnelbanesystem, knappast någon bra förutsättning.

Spärrarna i Stockholm vidmakthåller även klasskillnader på flera sätt. Det mest uppenbara är förstås att spärrarna håller ute dem som inte har råd att betala – det vill säga samhällets mest utsatta, fattiga och hemlösa. En mer subtil symbol för klasstillhörighet är spärrarnas ljud: när den som betalat fullpris validerar sitt kort hörs ett ensamt ”blipp” medan de som betalat reducerat pris – och alltså är student, pensionär, barn eller förmånstagare hos Försäkringskassan – möts av två. Den som passerar spärrarna blir därmed direkt kategoriserad efter sin socioekonomiska tillhörighet.

Spärrlinjerna i tunnelbanan har också i praktiken fungerat som inre gränskontroller. För att få en giltig anledning till att kontrollera id-handlingar och uppehållstillstånd har polisen i perioder stått beredd vid spärrarna och tagit tillfället i akt så fort någon utan biljett tagit sig igenom⁹. Nu i och med flyktingvågen från Ukraina fyller spärrarna en liknande funktion efter SL:s beslut om att ukrainska pass ska gälla som färdbevis¹⁰. Det må vara ett lovvärt initiativ, men i praktiken innebär det att vi gör skillnad på folk och folk. För rumäner, bulgarer, syrier eller valfria medborgare från valfritt annat land – inklusive svenskar – räcker det inte med något pass för att välkomnas in. Spärrarna utnyttjas i praktiken som en skiljelinje där människor kan skiljas ut efter valfria kriterier beroende på aktuellt ändamål. Steget är därifrån inte långt till att göra som i Moskva och installera ansiktsigenkänning vid spärrarna¹¹.

Vi har nu ett spärrsystem som de flesta resenärer har upplevt oro inför och som för oss längre ifrån varandra. I bästa fall motverkar spärrarna fuskåkare och säkrar ökade biljettintäkter. Frågan är bara om det är värt priset.