Politisk nostalgi styr järnvägens framtid

Förut löste den ett problem – nu består begränsningarna

Foto: Steve Mann

Foto: Steve Mann

Skulle vi bygga järnvägar i dag om de inte redan existerade? Det är dåtidens fördelar och inte dagens nackdelar som styr debatten om tågtrafik i Sverige, anser Erik Lakomaa.

Av Erik Lakomaa

Publiceras i Kvartal vol. 1 2016, online: 2016-04-01

I korthet

  • Tidigare hade järnvägen stora tekniska och ekonomiska fördelar jämfört med andra transportmedel. I dag överväger nackdelarna.
  • Det svenska järnvägsnätet bygger på hur landets ekonomiska geografi såg ut för mer än hundra år sedan – det är inte anpassat till dagens resvägar.
  • Nästan all spårbunden passagerartrafik är i dag subventionerad.
  • Om man endast hade tagit hänsyn till ekonomiska faktorer vore passagerartrafiken redan nedlagd.

När man diskuterar investeringar i nya snabbtågslinjer bör man först ställa frågan om de lönar sig. Det gör de – förutsatt att intäkten i form av banavgifter överstiger investerings- och underhållskostnader. Så är inte fallet för nya linjer, inte ens med glädjekalkyler.

Samma resonemang kan tillämpas på redan existerande linjer. Överstiger underhållskostnaderna banavgifterna är det bättre att lägga ner linjerna. Vissa kan sannolikt användas för godstransporter, vilka inte kräver samma tillgänglighet och därmed mindre underhåll. Om man endast hade sett till ekonomiska faktorer skulle man troligen redan ha lagt ner passagerartrafiken. Nästan all spårbunden passagerartrafik är i dag subventionerad. Antingen genom att det offentliga bekostat banorna, genom direkta subventioner av driften eller – som oftast – båda delarna.

Till skillnad från exempelvis biltrafik betalar järnvägstrafiken samtidigt en mycket liten del av sina samhällskostnader. Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, beräknade år 2014 att medan biltrafiken genom skatter och avgifter betalade cirka 200 procent av externa kostnader i form av utsläpp, olyckor, buller och trängsel, betalade järnvägstrafiken bara mellan 50 och 70 procent av sina externa kostnader.[1] Detta antyder också att påståendena om järnvägens miljövänlighet kan ifrågasättas. Transportforskaren Maria Börjesson på KTH menar att bygget av nya höghastighetsbanor i Sverige skulle vara negativt för miljön.[2]

Trots detta finns politiker i alla partier som verkar för både vidmakthållande av det nuvarande bansystemet och utbyggnad av nya snabbtågslinjer. Det förslag som nu lagts om snabbtåg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö skulle exempelvis, enligt Börjesson, konsumera resurser motsvarande alla offentliga infrastruktursatsningar under 15 år. Andra politiker vill i stället satsa på kraftigt ökat underhåll av de existerande linjerna. Det är långt ifrån lika kostsamt, men knappast heller möjligt att räkna hem utan kraftiga subventioner. Betalningsviljan för järnvägstransporter är låg i förhållande till kostnaderna.

Mer politik än ekonomi

Men järnvägar är politik snarare än ekonomi, och politisk nostalgi styr mer än ekonomiska överväganden. Hur hamnade vi då där? En viktig förklaring är sannolikt att järnvägarna en gång i tiden var ekonomiskt viktiga. Till och med mycket viktiga. Och det är dåtidens fördelar och inte dagens nackdelar som styr debatten. En fråga värd att reflektera över är om vi, givet att vi inte hade järnvägar, skulle ha byggt några i dag.

Järnväg var motorn i västvärldens ekonomi och ett teknikens under jämförbart med 1960-talets rymdresor.

Järnvägens betydelse för den ekonomiska utvecklingen under senare delen av 1800-talet och 1900-talets första decennier är svår att överskatta. Järnväg var i västvärlden motorn i ekonomin och – åtminstone till en början – ett teknikens under jämförbart med 1960-talets rymdresor. Men till skillnad från rymdresorna kom järnvägen snart att bli tillgänglig för en betydande del av befolkningen. Den brittiske ekonomhistorikern David Landes har kallat den epok som började med järnvägen för ”den andra industriella revolutionen”.[3] Även professorn i nationalekonomi Erik Dahmén har lyft fram järnvägen som en del i ett viktigt utvecklingsblock.[4]

Järnvägen innebar att man kunde transportera gods och människor snabbare, och ofta billigare, än någon gång tidigare i historien. Den bidrog till att man kunde exploatera naturtillgångar som tidigare av transportekonomiska skäl varit otillgängliga, och den underlättade handel.[5]

Från expansion till nedgång

Järnväg löste ett historiskt betydelsefullt problem. Hur kan man, när de bästa kraftkällor som står till buds är hästar (eller andra dragdjur), transportera tunga laster? Genom att vagnarna körs på räls minskar friktionen dramatiskt, och därmed kan mer last transporteras utan att energin som går åt överstiger vad man har att tillgå.  Järnväg klarar också högre axeltryck än vanliga vägar. Det är därför inte heller någon slump att det var i gruvindustrin som järnvägen först dök upp i större skala. Senare kom järnvägen att kombineras med en annan uppfinning från samma industri, ångmaskinen, och man fick på så sätt möjlighet att dra långt tyngre lass. Därmed kom den också att användas utanför gruvorna. Järnväg var billigare att bygga än kanaler. Den var mer flexibel när det gällde dragningen (om man kunde acceptera att bygga broar och tunnlar), och tåg dragna av ånglok möjliggjorde långt högre hastigheter.[6]

En nedfallen kontaktledning i Solna kan slå ut järnvägstrafiken i hela Mellansverige.

Järnvägen expanderade snabbt fram till tiden för första världskriget. Banor byggdes inte bara mellan de stora städerna. Även små orter och industrianläggningar kom att anslutas till järnvägsnätet – om än inte alltid med banor av samma standard och spårvidd som stambanorna.

Utvecklingen kom emellertid att avstanna. Nya banor byggdes mer sällan och redan existerande började läggas ner. Under 1920-talet hade förbränningsmotorerna blivit så starka, tillförlitliga och billiga att transporter som tidigare varit hänvisade till järnväg kunde gå på väg. Därmed kom tågets första konkurrensfördel att försvinna. Efter 1950-talet hade även flyget börjat bli ekonomiskt tillgängligt, och tågen tappade marknadsandelar även inom den långväga trafiken. I USA hade de järnvägsbolag som bedrev passagerartrafik lagt ner verksamheten vid 1970-talets början.[7]

Tågets tekniska begränsningar

Att tåget var så framgångsrikt beror på att det under lång tid hade både relativa och absoluta fördelar.

Järnväg har emellertid också tekniska begränsningar. För att fördelarna med den låga friktionen ska realiseras krävs att tågen kör i jämn hastighet. Om de bromsar och accelererar kan de inte dra nytta av denna fördel. Det innebär att järnväg som fungerar utmärkt för att köra långa, tunga godståg i låg men jämn hastighet inte nödvändigtvis gör det vid transport av lätta laster som passagerare, i synnerhet om passagerarna vill gå av och på vid olika stationer. Det innebär också att om gods- och passagerartåg trafikerar samma spår försvinner en del av godstågens effektivitet, eftersom de måste stanna för att släppa förbi de snabbare passagerartågen. Eller så behöver man investera i kostsamma dubbelspår.

En annan nackdel med spårbunden trafik, som de flesta av oss har fått uppleva, är att om ett hinder uppstår – det må vara snö, nedfallna träd eller ett framförvarande tåg som fått tekniska problem – kan trafiken inte enkelt ta en annan väg. Ett stopp någonstans riskerar att orsaka störningar inte bara lokalt, utan kan snabbt sprida sig till stora delar av nätet, vilket kan leda till förseningar långt efter att hindret som orsakade stoppet är borta. Också detta är något de flesta som åkt tåg någon gång blivit varse. Även ett tillfälligt signalfel på en station i Stockholms tunnelbana kan innebära timmar av försenade tåg längs hela linjen. På samma sätt kan en nedfallen kontaktledning i Solna närmast slå ut järnvägstrafiken i hela Mellansverige.

Järnvägar har egenheten att de, när de väl är byggda, är svåra att flytta.

Den som bedriver passagerartrafik kommer också snart att bli varse att passagerare inte accepterar förseningar. Det gör att järnvägsnäten kräver inte bara exceptionellt underhåll utan också redundans i näten (i form av dubbel- eller fyrspår) om man ska kunna behålla passagerarna. Detta innebär i sin tur stora kostnader.[8] Kostnader som passagerarna sällan är villiga att betala.

Dessa problem fanns däremot inte under den andra industriella revolutionen. Även om man blev stående någonstans i väntan på att hinder skulle röjas undan, var tåget ändå med god marginal det snabbaste färdmedlet. Det kunde då räcka med enkelspår och mer begränsat underhåll.

Varför består järnvägen?

Järnvägar har egenheten att de när de väl är byggda är svåra att flytta, beroende på de mycket stora investeringskostnaderna och bristen på flexibilitet i näten. Det gäller även om de industriorter som de byggdes för att betjäna har blivit ekonomiska bakvatten sedan industrierna lagt ner eller flyttat. Det järnvägsnät vi har i Sverige i dag bygger till stora delar på hur den ekonomiska geografin, och i viss mån den militära, såg ut för mer än hundra år sedan. Detsamma gäller spårtrafik i och kring städer. Spåren är dragna där människor reste – eller kunde förväntas resa – när de byggdes, inte nödvändigtvis där människor vill bo och resa i dag.

Det kostnads- och hastighetsövertag som järnvägen hade jämfört med andra trafikslag under sin storhetstid har i dag förbytts i både kostnads- och hastighetsnackdelar. På kortare och medellånga sträckor är biltrafik oftast snabbare (det gäller i princip alltid när start- och målpunkterna inte är järnvägsstationer), på längre sträckor flyget. Kostnadsmässigt har passagerartransporter via järnväg, även i dagens hårdsubventionerade värld, svårt att konkurrera med andra transportmedel. Framför allt med busstrafik. Börjesson påpekar att endast räntekostnaden för investeringar i järnväg Stockholm-Göteborg-Malmö skulle räcka för att bekosta flygresorna (med flyg drivna av biobränslen) mellan dessa städer.

Eftersom vi redan investerat så mycket i järnvägsnäten bör vi, enligt detta sätt att resonera, fortsätta att investera mer – även om det är olönsamt.

Varför har då järnvägarna bestått? Inom ekonomisk historia brukar man tala om spårbundenhet som förklaringsfaktor till historiska skeenden. Det innebär att de beslut man fattar i dag styrs av dem man tidigare fattat. I järnvägens fall handlar det främst om att infrastruktur redan existerar. Vi har byggt städer kring järnvägarna. Många – åtminstone historiskt – arbetade vid järnvägen, och vi har stora företag och myndigheter som lever på järnvägsunderhåll samt styrning och kontroll av nätet. Vi har därmed också skapat intressegrupper som kan förväntas kämpa mot nedläggningar. Järnvägen är ett bra exempel på ett område med koncentrerade fördelar med spridda kostnader, där de (få) som har mycket att förlora kommer att vinna den politiska kampen mot de många som var och en har lite att vinna.[9] Sannolikt spelar även ett beteendeekonomiskt fenomen in, så kallad sunk cost-effekt. Eftersom vi redan investerat så mycket i järnvägsnäten bör vi, enligt detta sätt att resonera, fortsätta att investera mer – även om det är olönsamt, i stället för att överge projektet och satsa på något som är lönsamt.[10]

Skulle vi ha byggt järnvägar i dag, om de inte redan existerade? Den historiska analysen ger en antydan till svar. Att det skulle byggas banor för exempelvis malmtransporter även i dag kan vi nog utgå från – när det gäller tunga laster finns 1800-talets fördelar kvar. Skulle det bli något annat? Sannolikt inte. Men vi behöver inte sväva i ovisshet om frågan. Om subventionerna tas bort kommer den att besvara sig själv.

Erik Lakomaa är ekon dr i ekonomisk historia och föreståndare för Institutet för ekonomisk-historisk och företagshistorisk forskning (EHFF). Hans forskning har främst rört hur företag och offentliga organisationer hanterat extern förändring, exempelvis ny teknik, nya marknader eller ny lagstiftning.

 

Noter

[1] J. E. Nilsson & A. Johansson, ”SAMKOST: redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader”. VTI Rapport 836, 2014.

[2] ”Höga kostnader för snabbtåg”. SVT den 27 januari 2016.

[3] D. Landes, “The unbound Prometheus: Technological change and industrial development in Western Europe from 1750 to the present” (Cambridge University Press 2003).

[4] E. Dahmén, ”‘Development blocks’ in industrial economics”. Scandinavian economic history review nr 1 1988.

[5] E. F. Heckscher, ”Till belysning af järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling” (Centraltryckeriet 1907).

[6] Hästar användes dock ända in på 1900-talet för att dra spårvagnar i städer.

[7] Den togs sedan över av det statligt subventionerade Amtrak.

[8] Ett annat problem uppstår när flera olika operatörer ska använda samma spår. Eftersom ett stopp som orsakas av en operatör, exempelvis genom att man brustit i underhåll av ett lok eller en järnvägsvagn, lätt kan orsaka enorma kostnader för andra som inte kan ta sig fram. Om dessa kostnader behövt betalas av de operatörer som orsakat skadorna, hade de snabbt riskerat att försätta dem på obestånd. I praktiken finns dock en gräns för hur stora ersättningarna kan bli, eftersom ingen skulle kunna bedriva järnvägstrafik om man behövde betala för skador till följd av störningar på nätet. Det innebär dock samtidigt att incitamenten att inte orsaka skador blir mindre.

[9] M. Olson, “The logic of collective action: Public goods and the theory of groups, revised edition” (Harvard University Press 1971).

[10] H. R. Arkes & P. Ayton, “The sunk cost and Concorde effects: Are humans less rational than lower animals?” Psychological bulletin nr 5 1999.